Net als de meeste internationale verdragen kunnen de Rotterdam Rules gezien worden als een compromis. Voor een juiste interpretatie van de verdragstekst, en met name ten aanzien van de toepassing ervan in de praktijk, zijn zowel de voorbereidende werkzaamheden als de toelichting erop van groot belang.
In het algemeen kan worden opgemerkt dat de meeste veranderingen ten opzichte van de Hague-Visby Rules in het voordeel zijn van ladingbelanghebbenden. Let wel: lidstaten zijn toegestaan voorbehouden te maken en vervoerders mogelijkheden te bieden om zich voor bepaalde aanspraken te vrijwaren.
De volgende bepalingen zijn opvallend:
- Artikel 12 van de Rotterdam Rules bepaalt dat de aansprakelijkheid van de vervoerder “begins when the carrier or a performing party receives the goods for carriage and ends when the goods are delivered”. De nieuwe verdragstekst voorziet hiermee in een regime voor de aansprakelijkheid voor het vervoer van goederen van deur tot deur, terwijl de Hague-Visby Rules enkel betrekking hebben op de de periode van lading tot lossing.
- De Rotterdam Rules gaan uit van schuldregime ter vaststelling van aansprakelijkheid van de vervoerder. De vervoerder is aansprakelijk indien ladingbelanghebbenden kunnen aantonen dat verlies, schade of vertraging heeft plaatsgevonden over de periode dat de vervoerder verantwoordelijk is voor de lading. Echter, de vervoerder is geëxcuseerd zodra aangetoond kan worden dat de oorzaak niet is toe te rekenen aan zijn fout (of een fout van zijn ondergeschikte), of valt binnen de lijst van in het verdrag opgenomen uitsluitingen, zoals brand of perils of the sea.
Zodra ladingbelanghebbenden kunnen aantonen dat, ondanks een mogelijke toepasselijke uitsluiting, het handelen van de vervoerder toch heeft bijgedragen aan de schade of het verlies, dan kan de vervoerder alsnog aansprakelijk worden gesteld. Als bijvoorbeeld door een brand schade is ontstaan aan de goederen, dan kan de vervoerder enkel op de uitsluitingen vertrouwen, als ladingbelanghebbenden niet kunnen aantonen dat de brand (mede) is veroorzaakt door een toerekenbare tekortkoming van de vervoerder.
Dit is een duidelijke beperking van de uitsluitingen zoals nu voorzien in de Hague-Visby Rules. Men moet er wel op bedacht zijn dat als de vervoerder is gevrijwaard van volledige aansprakelijkheid door een uitsluitingsgrond, de vervoerder aansprakelijk blijft voor het gedeelte waarop de uitsluitingsgrond niet van toepassing is. Dit kan tot complexe discussies over de mate van aansprakelijkheid leiden. - De uitsluiting van aansprakelijkheid van de vervoerder op basis van navigatiefouten is niet langer opgenomen in de Rotterdam Rules. Omdat er in de praktijk regelmatig een beroep op deze uitsluiting wordt gedaan, leidt dit in veel gevallen tot een significant zwakkere positie voor de vervoerder.
- Volgens de Hague-Visby Rules rust op de vervoerder de verplichting om voor en bij aanvang van van de reis redelijke zorg aan te wenden om het schip zeewaardig te maken. Deze verplichting is onder het nieuwe verdrag uitgebreid door de toevoeging “during the voyage by sea”, opgenomen in artikel 14.
- De aansprakelijkheidslimieten zijn verhoogd. Vergeleken met de Hague-Visby Rules zijn de limieten per kilogram verhoogd van 2 naar 3 SDR, terwijl de limiet per verpakkingseenheid is verhoogd naar 875 SDR.
- De periode waarbinnen procedures inzake ladingvorderingen tegen de vervoerder aanhangig moeten zijn gemaakt is in de Rotterdam Rules twee jaar na datum van aflevering.
- Er zijn in de Rotterdam Rules belangrijke wijzigingen terzake van jurisdictie. Gebaseerd op het principe dat exclusieve jurisdictieclausules alleen van toepassing zijn als aan strikte vereisten is voldaan zoals opgenomen in de Rotterdam Rules, kan als jurisdictie worden aangewezen de plaats van aflevering, of bijvoorbeeld de laad- of loshaven.
- Vragen & Antwoorden m.b.t. de Rotterdam Rules door de CMI International Working Group (PDF file)
